Суббота, 23 сентября 2017 16 +  RSS
Суббота, 23 сентября 2017 16 +  RSS
13:45, 07 августа 2017

В Бердске будут летать самолёты


Что будет, если аэродром «Бердск-Центральный» передадут Сибирскому научно-исследовательскому институту авиации им. С. А. Чаплыгина? Об этом — разговор «Свидетеля» с директором предприятия Владимиром Барсуком.

Владимир Евгеньевич признался, что Бердск для него не чужой город. Здесь он жил и учился летать, поэтому лично заинтересован в том, чтобы сохранить в городе своей юности авиационное направление.

– Подписаны соответствующие документы о передаче аэродрома «Бердск-Центральный» в ведение СибНИА, – сообщил он. – Сейчас решаются технические вопросы, связанные с передачей земли. На аэродроме планируется разместить лётно-исследовательскую базу нашего института и перенести все работы, которые связаны с лётными испытаниями воздушных судов, используемых на грунтовых аэродромах.

Соответственно, абсолютно логично организовать там же сначала опытное производство самолётов, над которыми работает институт, а потом и серийное производство.

С администрацией Бердска достигнута договорённость, что при наличии соответствующих инвестиций, например, со стороны области, проект начнёт поэтапно реализовываться.

Сегодня нас задерживают только бюрократические моменты, связанные с оформлением земли, со стороны Минобороны, но думаю, примерно к декабрю они будут разрешены. Часть строений отойдёт городу, а лётное поле – нашему институту.

 – Вокруг аэродрома живут люди, как повлияет этот проект на них?

– В Бердске всегда летали самолёты, я на этом аэродроме — с 11-летнего возраста. Наверное, для кого-то это шум, но там будут летать не боинги и аэробусы, а лёгкие самолёты.

Это вопрос стратегический. «Бердск-Центральный» уникален, это лучший грунтовый аэродром в области. На него садился Ту-104, а это серьёзный показатель. Застроить аэродром домами – значит совершить преступление перед бердчанами и их будущим.

– Что именно вы планируете делать на этой территории, и что от этого получит Бердск?

– Прежде всего — проводить лётные испытания лёгких самолётов категории Ан-2 и нашего нового самолёта ТВС-2ДТС. Речь идёт о небольшом количестве полётов. Объёмы будущего производства – 25-30 самолётов в год, что тоже не очень много.

Ещё одна хорошая и правильная идея – это размещение кадетского корпуса или суворовского училища, связанного именно с лётной подготовкой ребятишек, а также организация юношеской планерской школы. По-моему, это одна из главных возможностей для города.

Также возможно размещение лёгких самолётов авиации общего назначения, что, на мой взгляд, тоже очень перспективно. Возможна организация аэродрома местных воздушных линий, на котором будут использоваться самолёты категории Ан-2 для перевозки пассажиров по направлениям: Барнаул, Томск, Кемерово, Новокузнецк, Омск и так далее. В комплексе с железнодорожным и автовокзалом это могло бы стать крупным транспортным хабом Новосибирской области и дать хороший доход Бердску.

– Будете ли вы перевозить свои кадры в Бердск или набирать новых на месте?

– Наши кадры и здесь пригодятся.

Бердск же исторически имеет хорошую и прочную авиационную культуру: там всегда был аэродром, и всегда эксплуатировалось больше сотни летательных аппаратов. Изначально там был филиал Сталинградского лётного училища, в Бердске учились летать лётчик-испытатель Марина Попович и космонавт Георгий Береговой, а также было подготовлено огромное количество лётного состава для военно-воздушных сил и гражданской авиации.

Многие бердчане работали на предприятиях оборонно-промышленного комплекса. Так что в первую очередь мы рассчитываем на людей, которые трудились в Бердске.

Доступные полёты

Владимир Барсук уверен, что развитие малой авиации в стране не только поможет людям летать дешевле, но и спасёт отрасль от оттока кадров за рубеж.

 – Насколько малая авиация востребована и нужна людям в нашей стране?

– Занимаясь инвентаризацией «кукурузников», мы выслушали много критики в свой адрес. Мы взяли маршруты на расстояние до 900 километров, которые есть на востоке от Уральских гор, запросили цены и возможность купить билеты. Оказалось, что цены как минимум в три-четыре раза выше, чем при полётах даже на нашем модернизированном Ан-2, не говоря уже о ТВС-2ДТС. Более того, все билеты проданы на три месяца вперёд. Поэтому все разговоры из Москвы о том, что востребованности малой авиации нет, – это отсутствие понимания и достоверной информации. Но самое печальное, что сегодня ни у кого нет желания эту проблему решать.

По нашим расчётам, для обеспечения этих перевозок необходимо порядка 100-150 самолётов Ан-2.

Помимо транспортной задачи в малой авиации есть и другая – подготовка кадров. В США, например, летает 250 тысяч аппаратов авиации общего назначения – это те самые маленькие самолёты, которыми управляют 500 тысяч лётчиков-любителей. Эти люди – кадровый резерв большой авиации.

Если не будет малой авиации, то любая миграция лётного состава, например, в Китай, как происходит сейчас, приведёт к полному коллапсу всей нашей авиатранспортной системы.

 – Что за миграция?

– От 200 до 500 российских лётчиков уже перешло работать в китайские авиакомпании. При этом азиатский рынок в ближайшие 10-15 лет потребует порядка 500 тысяч лётчиков. Нужно чётко понимать, что все англоговорящие специалисты, которые будут готовиться в России, так или иначе будут уходить или в Китай, или в Арабские Эмираты.

– В чём причины?

– Мы интегрированы в международную систему авиационных перевозок: 85% наших лётчиков перевозят пассажиров на боингах и аэробусах и владеют английским языком. Соответственно, когда в Китае зарплата – 1,5 миллиона рублей, а у нас – 500 тысяч, этот лётчик собирается и уезжает работать туда. При этом мы не можем просто повысить зарплату, иначе билеты на самолёт станут недоступны большинству граждан.

– Что нужно сделать, чтобы предотвратить процесс утечки специалистов?

– Во-первых, развивать малую авиацию. Во-вторых, возвращать местные воздушные авиалинии с русифицированным интерфейсом управления самолётами, что создаст некий барьер для оттока кадров. Поэтому на наших модернизированных Ан-2 стоит новая русифицированная авионика, и то же будет сделано в следующем проекте – замене Як-40.

Справка

Институт организован в 1941 году в качестве филиала Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) имени проф. Н. Е. Жуковского. В 1946 году был преобразован в Государственный Союзный Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА). Среди его основных задач – создание комплекса лабораторий по аэродинамическим, прочностным исследованиям самолётов и приборного оборудования, лётным исследованиям.

За прошедшие годы в лабораториях СибНИА исследованы характеристики более тысячи моделей различных летательных аппаратов, наземных транспортных средств, подводных лодок и архитектурных сооружений, определена долговечность более 200 типов самолётов и вертолётов. Многие исследования носили уникальный характер, например, усталостные тепло-прочностные испытания натурного сверхзвукового самолёта Ту-144 и агрегатов воздушно-космического самолёта «Буран».

ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» является одной из основных системообразующих научно-исследовательских организаций, занимает лидирующие позиции на российском рынке научной и инновационной продукции в области авиастроения.

Подробнее о строительстве нового самолёта ТВС-2ДТС и его особенностях — в ближайшее время на сайте «Свидетеля».

Фото автора

Обсуждение: есть 1 комментарий
  1. Карина:

    хорошая новость

    Ответить

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

© 2017 Свидетель
Дизайн и поддержка: GoodwinPress.ru